新能源汽车二手市场现状

  2016年，我国的新能源汽车产销分别完成51.7万和50.7万辆，比2015年同期增长51.7%和53%。2017年，我国的新能源汽车再次获得高速增长，产销分别完成79万辆和78万辆，在2016年的基础上，同比增长53.8%和53.3%。

  在2011年开始销售新能源汽车开始，第一批电动汽车进入置换期，但是伴随置换期而来的不是二手市场的火爆，而是一片冷清。

  华强智慧网小编了解到，比起火热的新车销售，在广州的市场中，很少能找得到收购新能源二手车的店面。二手车市场也几乎很难看到新能源二手车的踪影。很多二手车商表示不愿意做新能源二手车的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收购的价格非常低。

  对于二手车的收购价格，一般情况下，传统的燃油车保值率按照每年折旧5%来进行计算，然而，新能源车的保值率却没有通用的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航能力150公里的新能源车为例，经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。

  为什么新能源汽车二手市场一片冷清

  回收网络不完善是主因。由于动力电池涉及到重金属、电解液以及环保问题，对动力电池回收再利用而言，每个环节都不能疏忽。华强智慧网小编一想也是，回收的电池，难免出现电池不稳定、破损、泄露等一系列安全事故，从而引起短路、起火、甚至爆炸，企业干这事儿费力不讨好。很多企业都不愿意参与到回收处理再利用的市场上来，冷清的状况免不了。

  再者，新能源汽车折旧率太低，价格评估不完善，打击市场活性。多数二手车经销商拒绝接收新能源车的同时，部分经销商正在尝试收购，但收购价却极低，一辆使用一年的新能源车甚至卖不到新车价格的60%，一辆新车售价近30万元、续航能力超过300公里的新能源车，行驶一年多收购价也仅为13万元。一年的贬值率就就达到甚至超过六成，新能源二手车难出手、贬值率高这样的情况普遍存在。

  回收后的锂电池中间品商业化太难也是巨大阻力。回收的电池形态、尺寸、规格、封装形式都不相同，者其中的拆解和封装很难实现批量化。即使拆解下来，锂电池中的正极材料、负极材料、电解液、隔膜等处理工艺复杂，要生产高附加值的中间品难度很大，做回收的企业就赚不到钱，难以商业化。

  政策助力回收，但进程缓慢。国家也不是没考虑到新能源汽车回收的现状，工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用，明确指出回收拆解企业应具有相关资质的国家标准《车用动力电池回收利用拆解规范》将从2017年12月1日起正式实施。此外，自2018年2月1日起，《车用动力电池回收利用余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施。早在2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》也明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，国家电网下属的北京、浙江子公司，在之后马上投入资金进行梯次利用研究项目。无奈，但进展缓慢。

  关于新能源汽车二手市场的思考

  到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨，市场回收规模达到101亿元。随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力锂电池回收的压力会越来越大。

  按照华强智慧网小编的理解，既然新能源汽车代替燃油汽车是大势所趋，那么解决好二手市场的困境必不可少，否则将最终影响到新能源汽车的持续发展。